汽车行业正经历“电动化、智能化、无人化、网联化”的变革，随着汽车智能化的持续深化，智能汽车将超脱“汽车”这一产品形态限制，成为可自主移动的智能化场景空间。

　　在燃油车领域，中国车企发展时间也就是 30 年左右，相比欧美等地区百年汽车工业，我国在不少传统核心零部件包括发动机等方面是比较落后的。如果电动化将自主品牌与海外车企的身位拉平，那么智能化方面，中国车企已经走在了海外品牌的前面。

　　随着特斯拉、小鹏汽车等造车新势力的商业化进程持续推进，预计 L3 技术未来几年处于快速导入期，国内市场有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。

　　从单车价值量看，根据麦格纳咨询数据，L1/L2/L3/L4+的单车智能驾驶产品价值量分别约为 500/1200/3400/4500 美金。这其中，决策层（自动驾驶芯片、域）与感知层（车载摄像头、激光雷达等）在自动驾驶产业链硬件中价值量最高。

　　以德赛西威为例，其 ADAS 产品 ASP：“全自动泊车+360 环视”一套 2000 元左右，6 个摄像头+2 个雷达。TBOX：ASP 为 500-700 元。域价值 5000 元左右，德赛西威当前所能提供的产品合计最高已经可以到达 8000 人民币左右，而且未来预计可以通过进一步整合传感器、算法以及生态合作伙伴其他产品实现价值量上行。

　　在智能驾驶方面，要打造良好体验，需要三个方面：良好的感知铺设（传感器）、非常强大的算力（芯片）和足够优秀的算法。

　　感知层面包括纯视觉方案与多传感器融合冗余方案，纯视觉方案代表厂商特斯拉，以Mobileye视觉自动驾驶技术起家，通过“影子模式”训练与迭代算法，累计销量已突破百万；多传感器融合冗余方案代表厂商Waymo、通用Cruise、戴姆勒、宝马、小鹏等公司为代表，采用激光雷达、毫米波雷达、摄像头 等传感器融合方案，相关车型自2021年底起将相继量产落地。

　　激光雷达方面，行业内最先量产的是法雷奥的 SCALA激光雷达，与奥迪等海外车厂合作紧密。毫米波雷达方面，博世、、海拉 2015 年的合计全球市占率达到 64%。车载摄像头方面，松下、法雷奥和富士通等海外龙头供应商市场份额合计超过 40%。

　　在激光雷达方面，大疆揽沃、速腾聚创和禾赛科技均已发布车载产品，其中大疆揽沃已获得小鹏汽车订单。

　　摄像头镜头方面，舜宇光学、联创电子已经获得英伟达、Mobileye和特斯拉的认可，开始搭载量产车型。

　　相比毫米波雷达和摄像头，激光雷达在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面都具有极佳的能力。2020 年全球激光雷达销售额约 12.95 亿美元，2025 年全球激光雷达销售额约 61.9 亿美元，2030 年全球激光雷达销售额约 139.32 亿美元。

　　虽然激光雷达是当前传感器中最为昂贵的一种，但是目前价格也在技术改进和量产下大幅下降。2020CES 展会上的激光雷达产品梳理显示，大部分激光雷达供应商新推出的激光雷达价格都已降至 1000 美元以下，且存在着芯片侧继续量产降价的空间。

　　算力要求高，一方面是因为随着自动驾驶等级提升，传感器（如摄像头、毫米波雷达和激光雷达）配置数量更多，AI 芯片需要处理的数据越来越多；另一方面是因为 AI 芯片需要应对的场景、处理的决策数量呈几何级数式增加。

　　自动驾驶 AI 芯片当前主流方案商为英伟达和 Mobileye，自主供应商地平线、黑芝麻的出货相对较少。

　　比如英伟达的最新车载 AI 自动驾驶芯片 Orin x 计划在 2022 年下半年量产。德赛西威作为英伟达在国内的唯一一个域领域合作伙伴，可实现 L4 级别功能的高级自动驾驶域产品 IPU04 已获多个项目定点。

　　高通的 Snapdragon ride 芯片平台正起头追赶英伟达，在全球积极寻找落地场景，长城汽车计划在 2022 年推出全球首个基于高通 Snapdragon Ride 平台的 L4 级量产车。高通的长期生态合作伙伴中科创达为本次合作提供了底层软件开发，帮助高通顺利落地。此外，中科创达还在与高通一道与另外两家本土造车公司对接。

　　国内自动驾驶 AI 芯片公司地平线 芯片首款搭载车型是理想汽车 2021 款理想 ONE；地平线推出了征程系列芯片，目前已配套长安 UNIT、奇瑞蚂蚁、广汽埃安等自主车型；此外华为和黑芝麻的产品储备丰富，预计将在近 1-2 年陆续量产。

　　算法方面，由于发展阶段较早，落地不明朗，且长期盈利与商业模式亦存在不确定性，市场对于自动驾驶算法类公司（Robo-taxi、Robo-truck 等）亦存在诸多分歧。2022 年将可能是自动驾驶算法类公司寻找落地机会，初步展现商业化能力的一年，但可惜的是目前A场没有相关标的。

　　相比传统座舱，智能座舱具有更好的交互性能，包括软件系统越来越丰富，屏幕越来越大，触屏/语音交互逐步普及，座舱智能化设备如 AR-HUD、DMS 和流媒体后视镜的渗透率也越来越高。

　　此外，传统汽车内饰也开始智能化进化，包括氛围灯、可调光天幕玻璃、电动出风口，以及高等级自动驾驶车辆将开始搭载能与行人互动的 DLP 车灯。

　　传统座舱的主要配置仅为车机和仪表，单车价值约为 1500 元左右；智能座舱的液晶仪表、大屏车机、AR-HUD 等车载电子以及其他智能内饰的单车价值有望达到 15000 元以上，实现十倍提升。特斯拉数据表明智能座舱电子已经占到其单车价值量的 24%左右(其中包含了ADAS、传感器等)。

　　根据佐思汽车数据，智能座舱2020年全球市场规模447亿美元，预计2025年达到738亿美元，复合增速10.4%。ICVTank 亦预计国内在 2025 年市场规模突破 1000 亿，智能座舱未来五年（2021-2025年）CAGR12.7%。

　　在智能座舱领域，车载操作系统是核心。目前主流的底层车载 OS 主要有 QNX、Android 和 Linux 系统，当然还有华为的鸿蒙系统。各厂商需基于底层操作系统，针对自身产品和硬件部署定制化的二次开发与优化。

　　一芯多屏多操作系统成为技术发展方向。座舱电子的一个趋势是所有的电子设备共享一个计算平台。从经济性、安全性与座舱一体化整合的角度出发，“一芯多屏”的融合化方案是大势所趋，可以更好地操控系统，节约成本。

　　国内领先的汽车座舱电子供应商比如华阳集团，其汽车电子智能座舱业务包括数字仪表、中控、 HUD 等，主要配套长城汽车、长安汽车和广汽集团。根据高工数据统计，2021 年上半年公司 HUD 新车上险量排名自主第一，行业第三，仅次于日本精机和电装。

　　智能底盘主要由线控制动、线控转向、线控油门、线控换挡和智能空气悬架五大系统构成，其中空气悬挂、线控转向和线控制动价值量、技术壁垒较高。

　　空气悬架单套价格在 1 万元以上，能够显著提升操控性、舒适性，过去主要配置于奔驰、宝马等豪华外资品牌的高端车型，标配车型价格在 70万以上。国内自主品牌高端车型主打“性价比”，开始推动空气悬架配置下探至 35 万以下。

　　线控制动、线控转向系统单车价值均在 1500 元以上，主要由传统制动系统、转向系统升级而来，主要是为了适配汽车自动驾驶和辅助驾驶功能。随着未来自动驾驶系统渗透率逐步提高，线控转向、制动系统的渗透率预计也将持续提升。

　　目前全球主要的线控制动系统供应商为博世、、采埃孚天合，其中博世率先自研布局线控制动，占据领先的市场地位，主要产品为 Two-Box 技术路线的 iBooster+ESP和 One-Box 技术路线的 IPB，其中 iBooster+ESP 产品推出时间最早，目前应用最广，IPB产品国内率先配套比亚迪汉。

　　线控转向目前处于研发阶段，实际应用较少，渗透率较低，博世、捷太科特、耐世特等头部厂商在技术上处于领先地位。

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